Wat is HGG ?

 

BENT U DE HUIDIGE NEDERLANDSE BRANDSTOF PRIJZEN OOK ZAT ?

...Wij helpen van 15% tot maximaal 35 % op uw brandstof te besparen !!!

HG Generatoren (Hydrogeen gas generatoren) is importeur in de Benelux van 's werelds meest geavanceerde en duurzame waterstoftechnologie generatoren voor alle benzine- en dieselmotoren voor auto's, vrachtwagens, boten en agregaten enz. Door toevoeging van waterstof (door uzelf gegenereerd) aan de benodigde zuurstof voor uw motor kan uw auto rijden op een mengsel van zuurstof + waterstof + benzine of diesel.

Bespaar nu direct op uw brandstofkosten en ga rijden op waterstof. Men noemt dit ook wel Waterstof Addition of Hydrogen on Demand.

Waarschuwing!! Kijk uit voor gekopieerde namaak!! Onze producten zijn beschermd en de enige originele!

Wij leveren u een systeem dat het brandstofverbruik vermindert tegen een zeer lage kostprijs. De brandstof wordt gemengd met waterstof die wordt gegenereerd in uw eigen auto, elektrolyse genaamd. Het waterstofgas wordt eenvoudig toegevoerd via de lucht van het inlaatspruitstuk, waar deze wordt gemengd met de brandstof (Benzine, Diesel, LPG). Dit mengsel krijgt een complete verbranding. Hierdoor worden er minder schadelijke stoffen uitgestoten en krijgt de motor meer kracht en prestatie. Deze eenvoudige technologie kunt u zelf installeren zonder hulp van een monteur. Maar er zijn eventueel inbouwgarages die dit ook voor u kunnen doen. BEL of MAIL ons even.

.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voordelen van de waterstof generator technologie

1. Directe besparing op uw brandstofverbruik. De besparing op uw verbruik is zowel op de snelweg als in het stadsverkeer. Reken eens uit wat 20 tot 30% besparing scheelt in een jaar.
2. Verhoogt de kracht en prestatie van uw auto. Met alleen brandstofgebruik gaat de motor door de verbranding meer vervuilen en pingelen. Met toevoeging van waterstof, verbetert de kracht en prestatie.
3. Vermindert de CO2-Uitstoot. De motor krijgt een complete verbranding en daardoor minder uitstoot van vervuilende stoffen. Het draagt bij aan een schoner milieu.
4. Verlaagt de temperatuur van de motor. Door de verlaagde temperatuur van de motor, krijgt deze een langere levensduur.
5. Vermindert de koolstofopbouw en voorkomt toekomstige koolstofafzet.
6. Door het effect van waterstofverbranding, krijgt men minder geluid van de motor. De motor maakt minder geluid dan voorheen, dit komt door een betere verbranding van het gasmengsel.
7. Het verhoogt de totale levensduur van uw auto.

De Waterstofgeneratoren die wij aanbieden, zijn van een degelijk, professioneel gebouwd systeem (volgens CE norm) dat zelf water omzet in waterstof. U hoeft dus geen waterstof te tanken maar slechts iedere 1000 km een liter demiwater (gedemineraliseerd water) aan de watertank toe te voegen. De generator produceert waterstofgas dat via de luchtinlaat de verbrandingskamer ingezogen wordt.

 

BASISINFORMATIE   (electronische brandstofinjectie) WATERSTOFTECHNOLOGIE

Wanneer men waterstof gaat toevoegen aan een oude auto zien we onmiddellijk besparingen in het brandstofverbruik. Dit is echter niet het geval voor sommige, moderne  elektronisch- geinjecteerde voertuigen met een Motor Controle Eenheid ( ECU ). We moeten dus een aantal wijzigingen toepassen aan de motor en / of de ECU




De verschillende opties/mogelijkheden om een maximale besparing te halen, zijn dan:

BENZINEMOTOREN  -  carburateur  ( voor 1992 )

Brandstofbesparing  30 - 45 %   Tune de Carburateur
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

BENZINEMOTOREN - Electronic Injection  ( 1992 - 2001 )

Brandstof besparing 20 - 30 %  RESET de ECU
Installeer de Lambda sonde extender ( wordt meegeleverd in uw pakket )
Isoleer de Lambda sonde met aluminiumfolie
OPTIONEEL : Manipuleren van het motor manegement met een Maf/Map Enhancer

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

BENZINEMOTOREN  - Electronic Injection  ( 2001 - 2014 )

Optie 1          Brandstofbesparing 20 - 30%  RESET de ECU
                       Installeer de Lambda sonde extender
                       Isoleer de Lambda sonde met Aliminium folie
                       OPTIONEEL : Manipuleren van het motor manegement met een Maf/Map enhancer
                      
Optie 2         Brandstofbesparing 25 - 35 %  RESET de ECU installeer een HEC - CHIP

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

DIESELMOTOREN Mechanic  ( voor 1998 )

Brandstofbesparing 20 - 30 %  TUNE de injection rate van de brandstofpomp

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

DIESELMOTOREN  Electronic injection  ( 1998 - 2003 )

Brandstofbesparing 15 - 25 %  RESET de ECU
OPTIONEEL: Motor manegement manipuleren met een MafMap Enhancer

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

DIESELMOTOREN  Electronic injection  ( 2003  - 2014 )

Optie 1                                Brandstofbesparing  20 - 30 % RESET de ECU
                                             Installeer de Lambda sonde extender
                                             Isoleer de  Lambda sonde met Aluminium Folie

Optie 2                                Brandstof besparing 25 - 35 %  RESET de ECU
                                             Installeer een HEC-CHIP

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------



ZELF INSTALLEREN  ?     ZO SIMPEL  !     ZIE DE AFBEELDINGEN.

Bij aankoop krijgt u een Download-programma meegezonden voor een Nederlandstalige handleiding!

 
     
 
     
 
     
 
     
     
 
     

 

Brandstofcel

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

Brandstofcel - Het vierkante gelaagde gedeelte in het midden van de foto is de brandstofcel.

Brandstofcellen zijn elektrochemische toestellen die chemische energie van een doorgaande reactie direct omzetten in elektrische energie. De chemische energie hoeft dus niet eerst omgezet te worden in thermische energie en mechanische energie, waardoor er nauwelijks verliezen optreden en de brandstofcel op een hele efficiënte manier energie opwekt. In de cel vindt een redoxreactie plaats. In dit opzicht lijkt een brandstofcel op een batterij of accu, toch is er een belangrijk verschil tussen een accu of batterij en een brandstofcel. In een brandstofcel kunnen namelijk steeds opnieuw reagentia (bijvoorbeeld: waterstof en zuurstof) van buitenaf worden aangevoerd, terwijl de reagentia in een batterij of accu opgeslagen zitten in een gesloten stelsel.





De werking

Een brandstofcel bestaat uit een poreuze anode en kathode met daartussen een elektrolytlaag.

Waterstof en zuurstof worden afzonderlijk van elkaar aan de brandstofcel toegevoerd. Het waterstof bij de anode en het zuurstof (oxidator) bij de kathode. In de cel worden deze twee stoffen door een membraan gescheiden. Met behulp van een katalysator wordt het waterstof (H2) aan de anode gesplitst in twee H+-ionen (protonen) en twee elektronen (e-). De elektronen stromen vervolgens via een elektrisch circuit naar de kathode: dit is de elektrische stroom die gebruikt kan worden om bijvoorbeeld een elektromotor mee aan te drijven. De protonen stromen door de elektrolyt naar de kathode. De protonen en elektronen komen bij de kathode weer samen en reageren daar met het zuurstof (O2) die bij de kathode wordt ingevoerd. Daarbij ontstaat water (H2O). Hieronder staat een overzicht van de chemische reacties die in een brandstofcel plaatsvinden:

 

Anode: H2 → 2H+ + 2e−
Kathode: O2 + 4H+ + 4e− → 2H2O
Gehele cel: 2H2 + O2 → 2H2O + energie (elektriciteit en warmte)

Een enkele brandstofcel levert in theorie een spanning van ongeveer 1,20 volt, maar in de praktijk ligt die spanning veel lager; tussen de 0,5 en 0,8 volt. Om de spanning te verhogen worden de afzonderlijke cellen op elkaar gestapeld en in serie geschakeld. De stapel die zo ontstaat wordt een "brandstofcelstack" of "stack" genoemd.

Rendement

In brandstofcellen zijn hogere rendementen mogelijk dan in gewone verbrandingsmotoren of stoommachines doordat de energieomzetting niet verloopt volgens de Carnotcyclus. In de Carnotcyclus wordt de chemische energie namelijk eerst in warmte omgezet en pas daarna in bijvoorbeeld elektrische energie:

Vergelijking tussen processen
Brandstofcel: Chemische energie     Elektrische energie
(Arbeid)
Carnotcyclus: Chemische energie Warmte Elektrische energie
(Arbeid)

Bij de laatste stap treden als gevolg van de tweede hoofdwet van de thermodynamica noodzakelijkerwijs grote verliezen op, doordat altijd maar een deel van de warmte in arbeid kan worden omgezet. Bij brandstofcellen is dit niet het geval. Toch treden er ook in brandstofcellen omzettingsverliezen op; een typische brandstofcel van 0,7 volt heeft een rendement van ca. 50%.

De geschiedenis

Het werkingsprincipe van de brandstofcel werd in 1838 ontdekt door de Zwitserse wetenschapper Christian Friedrich Schönbein die zijn bevindingen een jaar later publiceerde in één van de wetenschappelijke tijdschriften uit die tijd. Schönbein schreef dat hij elektriciteit had opgewekt uit de chemische reactie tussen waterstof en zuurstof op plaatjes gemaakt van platina.

Toen de Britse natuurkundige Sir William Robert Grove het artikel van Schönbein las, besefte hij dat de Zwitser een omgekeerde elektrolyse had uitgevoerd. Grove maakte vaker waterstof voor zijn experimenten door elektriciteit door water te voeren, dat daarop splitst in waterstofgas en zuurstof. Schönbein had daarentegen waterstof en zuurstof samengevoegd, waarbij juist elektriciteit vrijkwam. Grove bedacht een manier om die ontdekking op een praktische manier te benutten en kwam in 1843 met de eerste galvanische gasbatterij: een aantal buizen met waterstofgas en zuurstof die samen met enkele andere stoffen ongeveer 36 uur lang stroom produceerden. Deze batterij was de voorloper van wat nu de brandstofcel heet. De batterij produceerde echter te weinig elektriciteit om te kunnen concurreren met de verbrandingsmotor en verdween al snel op de achtergrond.

In 1932 pakte Francis Thomas Bacon (1904-1992) en zijn groep op Cambridge het onderzoek naar de brandstofcel weer op. In 1959 demonstreerden ze hun brandstofcel van vijf kilowatt met een efficiëntieniveau van 60 procent. De cel gebruikte waterstof met een basische elektrolyt. De elektroden waren gemaakt van poreus nikkel, een goedkope metaalsoort. Rond deze tijd was ook de ruimtewedloop in volle gang en voor het Apollo-programma was de NASA op zoek naar efficiënte elektriciteitsbronnen met een hoog rendement. De alkalinebrandstofcel van Bacon was uiterst geschikt vanwege zijn hoge rendement en kleine massa en met zuiver water als afvalstof kon hij daarnaast voor drinkwater zorgen. Toch had de alkalinebrandstofcel ook enkele nadelen: de cel was erg duur en ging relatief kort mee.

Verdere technologische ontwikkeling vanaf 1980, zoals het gebruik van Nafion® als elektrolyt en reductie van de hoeveelheid platina, heeft het toepassingsgebied van brandstofcellen vergroot.

Soorten brandstofcellen

De Toyota FCHV maakt gebruik van een PEM FC-brandstofcel

  Configuratie van componenten.

De namen van de verschillende soorten brandstofcellen zijn gebaseerd op het materiaal van de gebruikte elektrolyt. Als men kijkt naar de bedrijfstemperatuur kunnen brandstofcellen in twee groepen worden onderverdeeld:

Lagetemperatuurbrandstofcellen:

Hogetemperatuurbrandstofcellen:

  • PAFC: Phosphoric Acid Fuel Cell (fosforzure brandstofcel)
  • PCFC: Protonic Ceramic Fuel Cell
  • MCFC: Molten Carbonate Fuel Cell (gesmoltencarbonaatbrandstofcel)
  • SOFC: Solid Oxide Fuel Cell (vaste-oxidebrandstofcel)
  • Water fuel cell: motor die zou werken met water als brandstof - nooit met succes (na)gemaakt.


Voortgang

In de hogetemperatuurcellen (MCFC en SOFC) is de verlenging van de levensduur van de celstapelingen tot minstens 90 000 uur (circa 10 jaar) een van de grootste technische uitdagingen.

Anno 2010 is het grootste nadeel van de toepassing van waterstof gelegen in de kosten. Toen NASA voor het eerst een brandstofcel toepaste, kostte een kilowattuur (kWh) ruim 58 euro. In 2000 waren de kosten al teruggelopen tot zo'n 0,10 euro per kWh. Anno 2006 zijn de kosten vooral afhankelijk van de afstand waarover waterstof moet worden aangevoerd. In de regio's Rotterdam en Delfzijl ontstaat waterstof als bijproduct in de procesindustrie. Mede gefinancierd door SenterNovem (uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Economische Zaken op het gebied van duurzaamheid en innovatie) heeft de Nederlandse brandstofcelproducent Nedstack samen met AKZO Nobel Chemicals in 2006/2007 in Delfzijl een proef-elektriciteitscentrale gebouwd met een elektrisch vermogen van in eerste instantie 100 kW, met als uiteindelijk doel een PEM-powerplant van 5 MW, waar de brandstofcellen in een duurproef worden getest. Het waterstof dat als brandstof dient komt vrij als bijproduct van de elektrolytische bereiding van chloor en de brandstofcellen leveren een deel van de hiervoor benodigde elektriciteit.

Afhankelijk van de brandstof hebben veel brandstofcellen schone afvalproducten, bijvoorbeeld puur water, die het milieu niet belasten. Dit voordeel wordt veelal echter tenietgedaan als de gebruikte brandstoffen uit of met gebruik van bestaande niet-schone energiedragers (aardgas, kolen) moeten worden gewonnen waarbij wel milieubelasting optreedt. Het zou daarom wenselijk zijn om de brandstof uit een schone bron te betrekken, bijvoorbeeld door met zonne-energie of waterkracht water te splitsen in waterstof en zuurstof. Er is al veel onderzoeks- en ontwikkelingswerk gedaan om op deze manier een schone, zogeheten waterstofeconomie te verwezenlijken; de techniek is zover, de brandstofcellen zijn voldoende ontwikkeld voor bijvoorbeeld toepassing bij Micro-WKK en in auto's, het probleem ligt nu in de distributie van waterstof, zoals de introductie van voldoende tankstations en uitwisselbare (hervulbare) tanks.

Ontwikkelingsbedrijven slagen er rond 2010 in de kostprijs van brandstofcellen elk jaar ongeveer te halveren. Anno 2006 kwamen toepassinggebieden als stadsbussen, binnenvaartschepen en intern transport in beeld als rendabele toepassing. In 2010 verschenen de eerste brandstofcelsystemen die qua prijs en vermogen de concurrentie aankonden met de hedendaagse verbrandingsmotor. De levensduur is dan nog wel een onzekere factor. Autofabrikant Honda is al sinds 1989 bezig met de ontwikkeling van een auto met brandstofcel. In 1999 begonnen de eerste tests op de weg om uiteindelijk in 2002 de eerste modellen af te leveren aan onder andere het Japanse kabinet. Toyota kondigde in 2012 een productiemodel met brandstofcel aan voor 2015. Hyundai heeft de ix35 fuel cell ontwikkeld die eind 2012 in beperkte oplage op de Europese markt geïntroduceerd wordt.

Bron: Wikipedia